Характеристики железных дорог. Характеристика железнодорожной транспортной системы

Железнодорожный транспорт играет важную роль в функционировании и развитии товарного рынка страны, в удовлетворении потребности населения в передвижении. Он является основным звеном транспортной системы России. Особая роль железных дорог Российской Федерации определяется большими расстояниями перевозок, отсутствием внутренних водных путей в главных сообщениях Восток-Запад, прекращением навигации на реках в зимний период, удаленностью размещения основных промышленных и аграрные центров от морских путей. В связи с этим на их долю приходится почти 50 % грузооборота и более 46 % пасса жирооборота всех видов транспорта страны.

Основной сферой применения железнодорожного транспорта являются массовые перевозки грузов и пассажиров в межрайонном (межобластном), междугородном пригородном сообщениях, при этом преобладают грузовые перевозки, которые дают свыше 80% дохода. В перевозках пассажиров по железным дорогам преобладают перевозки в пригородном и местном сообщениях (около 90% общего количества пассажиров). Дальние пассажирские перевозки составляют свыше 40% пассажирооборота.

Густота железнодорожной сети России составляет 0,51 км на 100 км 2 , что значительно ниже густоты железных дорог не только развитых стран, но и большинства бывших республик СССР (на Украине - 2,76 км, в Белоруссии - 2,77 км, Латвии - 3,60 км, Грузии - 2,2 км, Узбекистане - 0,79 км, Казахстане - 0,53 км на 100 км 2). Очевидно, что в России необходимо строительство новых железнодорожных линий, особенно для освоения крупных месторождений топлива и сырья на востоке страны.

Технико-экономические особенности и преимущества железнодорожного транспорта заключаются в следующем:

- возможность сооружения на любой сухопутной территории, а с помощью мостов, тоннелей и паромов - осуществления железнодорожной связи и с разделенными, в том числе островными, территориями (как, например, между материком и островом Сахалин);

- массовость перевозок и высокая провозная способность железных дорог (до 80-90 млн т грузов по двухпутной или 20-30 млн т по однопутной линии в год);

- универсальность использования для перевозок различных грузов и возможность массовых перевозок грузов и пассажиров с большой скоростью;

- регулярность перевозок независимо от времени года, времени суток и погоды;

- возможность создания прямой связи между крупными предприятиями по подъездным железнодорожным путям и обеспечение доставки грузов по схеме "от двери до двери" без дорогостоящих перевалок;

По сравнению с водным транспортом, как правило, более короткий путь перевозки грузов (в среднем на 20%);

- сравнительно невысокая себестоимость перевозок по сравнению с другими видами транспорта, кроме трубопроводного.

Железнодорожный транспорт и далее будет оставаться ведущим видом транспорта страны, однако темпы его развития могут быть меньшими, чем автомобильного, трубопроводного и воздушного, ввиду их недостаточного развития в нашей стране. Кроме того, следует учитывать усиливающуюся конкуренцию на транспортном рынке, технический прогресс и некоторые недостатки железных дорог.К таким недостаткам следует отнести прежде всего капиталоемкость сооружения железных дорог и относительно медленную отдачу капитала (6-8 лет, а иногда и более). Сооружение 1 км однопутной железной дороги (в ценах конца 2008 г.) в средних по трудности условиях обходится почти в 7-9 млн р., а в трудных климатических и геологических условиях на востоке страны в 2-3 раза дороже. Стоимость строительства двухпутной линии, как правило, на 30-40% выше, чем однопутной. Поэтому окупаемость капитальных затрат в железнодорожное строительство в значительной мере зависит от мощности осваиваемых грузо- и пассажиропотоков на новой линии. Обычно на единицу капиталовложений в развитие железнодорожного транспорта приходится больше продукции (тонно-километров), чем на других видах транспорта (при сложившемся распределении перевозок).

Железные дороги являются крупными потребителями металла (на 1 км пути требуется почти 200 т). Кроме того, железнодорожный транспорт является весьма трудоемкой отраслью, производительность труда в которой ниже, чем на трубопроводном, морском и воздушном транспорте (но выше, чем на автомобильном). В среднем на 1 км эксплуатационной длины железных дорог России приходится почти 14 чел, занятых на перевозках, а в США - 1,5 чел при примерно близких по размерам объемах транспортной работы.

К недостаткам российских железных дорог следует отнести также пока невысокий уровень качества транспортных услуг, предоставляемых клиентам. Вместе с тем хорошая техническая оснащенность и прогрессивные технологии железных дорог России позволяют оставаться им вполне конкурентоспособным видом транспорта.

Основными элементами технического оснащения железнодорожного транспорта являются рельсовый путь с искусственными сооружениями, станции и раздельные пункты с соответствующими обустройствами, подвижной состав (вагоны и локомотивы), устройства электроснабжения, специальные средства регулирования и обеспечения безопасности движения и управления перевозочным процессом.

Ведется работа по конструированию и производству новых локомотивов и электропоездов, способных обеспечить техническую скорость 300 км/ч (например, скоростные поезда «Сокол», «Сапсан»).

Структурно РЖД состоит из филиалов. По экономико-технологическим, территориальным, управленческим и другим соображениям сеть железных дорог страны составляют 17 дорог: Восточно-Сибирская, Горьковская, Дальневосточная, Забайкальская, Западно-Сибирская, Калининградская, Красноярская, Куйбышевская, Московская, Октябрьская, Приволжская, Сахалинская, Свердловская, Северная, Северо-Кавказская, Юго-Восточная, Южно-Уральская.

Основные показатели работы железнодорожного транспорта можно разделить на общие для всех видов транспорта и специфические. К общим показателям относятся : объем перевозок (отправление) грузов и пассажиров, грузооборот и пассажирооборот, средняя дальность перевозки 1 т груза и 1 пассажира, приведенные тонно-километры (с коэффициентом приведения пассажиро-километров и тонно-километров, равном 2), густота перевозок в тонно-километрах на 1 км пути.

К специфическим количественным и качественным показателям работы железных дорог относятся, в частности, показатели объема перевозок грузов железной дорогой по видам сообщений: ввоз, вывоз, транзит и местное сообщение. Ввоз - это объем прибытия грузов с других дорог для выгрузки на данной дороге. Вывоз - это объем отправления грузов, погруженных на данной дороге назначением на другие дороги. Транзитом называются перевозки грузов, станции отправления и назначения которых расположены за пределами рассматриваемой дороги и которые следуют через станции этой дороги. Местное сообщение включает в себя объем перевозок грузов, погруженных и отправленных назначением на станции одной и той же дороги.

Кроме этих объемных показателей, на железных дорогах определяют и обобщенные показатели приема, сдачи, отправления и прибытия грузов. Прием грузов с других дорог равен сумме ввоза и транзита, а сдача грузов на другие дороги равна сумме вывоза и транзита. Отправление грузов но дороге равно сумме вывоза и местного сообщения, а прибытие (выгрузка) - сумме ввоза и местного сообщения.

Среднесуточная погрузка грузов в вагонах определяется делением общего годового объема отправления грузов на среднюю статическую нагрузку вагона:

Динамическая нагрузка груженого или рабочего вагона определяется делением тонно-километров нетто на пробег груженого вагона или общий рабочий пробег груженого и порожнего вагонов:

Важными качественными показателями работы железных дорог являются оборот вагона, среднесуточный пробег вагона, производительность вагона и локомотива, использование пассажировместимости вагона и др.

Среднее время оборота грузового вагона, т. е. время от начала его погрузки до следующей погрузки

где l П - полный рейс вагона, км;

V Т, V У - техническая и участковая (эксплуатационная) скорости поезда, км/ч;

L М - маршрутное плечо, или среднее расстояние, которое проходит вагон между переработками на технических (сортировочных) станциях (с переработкой), км;

L В - вагонное плечо, или среднее расстояние, которое вагон проходит между техническими станциями без переработки, км;

t ПЕР, t ТР - время простоя на одной технической станции с переработкой и без переработки соответственно, ч;

t ГР - среднее время простоя вагона под одной грузовой операцией, ч;

k М - коэффициент местной работы, учитывающий сдвоенные операции погрузки и выгрузки вагон, без дополнительной его подачи к местам грузовой работы.

Среднесуточным пробегом вагона 5 в называют расстояние, которое проходит вагон

рабочего парка в груженом и порожнем состоянии в среднем за сутки:

где ∑nt РАБ - вагоно-сутки работы рабочего парка вагонов.

Среднесуточная производительность вагона рабочего парка П В определяется различными формулами в зависимости от исходной информации:

Среднесуточная производительность локомотива эксплуатируемого (рабочего) парка П Л определяется делением выполненных тонно-километров брутто на затраченные локомотиво-сутки или произведением массы поезда брутто на среднесуточный пробег локомотива и долю вспомогательного пробега локомотива в общем пробеге, включая пробег во главе поезда.

Значение железнодорожного транспорта Железные дороги России являются второй по величине транспортной системой мира (7 %), уступая по общей длине эксплуатационных путей лишь США По протяженности электрифицированных магистралей российские железные дороги занимают первое место в мире. Российская Федерация в настоящее время осуществляет более 20 % грузооборота и 15 % пассажирооборота всех железных дорог мира.

Вклад РЖД в ВВП России составляет 2, 5 процента. Российские железные дороги потребляют до 6 % всей произведённой электроэнергии в стране, или 44 млрд к. Вт·ч в год, и 10 % дизельного топлива Железнодорожный транспорт обеспечивает более 70 тысяч предприятий различных отраслей промышленности. Помимо роли национального транспортного интегратора железнодорожный транспорт обеспечивает занятость более чем 1, 5 млн.

Характеристика спроса на железнодорожные перевозки Подавляющее большинство перевозок (более 85%) носит межрегиональный или национальный характер (проезд более чем по одной из 17 железных дорог) при средней дальности перевозки более 1400 км. В структуре отправок наблюдается существенное преобладание повагонных и групповых отправок. Повагонные перевозки сохраняют устойчиво высокую долю в общем объеме перевозок, и в 2007 г. составили 65% вагонов от среднесуточного объема погрузки. - 10 крупнейших по объему погрузки клиентов обеспечивают примерно 32% общей погрузки (при этом доля 100 крупнейших по объему клиентов превышает 70%); - 10 крупнейших по объему погрузки станций обеспечивают примерно 13% погрузки, следующие 90 крупнейших станций обеспечивают еще 38% погрузки, при этом имеется значительное количество малоинтенсивных станций.

Реформа железнодорожного транспорта Государственные документы развития железнодорожного транспорта на средне- и долгосрочный период: 1) Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте в Российской Федерации (утверждена постановлением Правительства Российской Федерации № 384 от 18 мая 2001 г.); 2) Целевая модель рынка железнодорожных транспортных услуг (одобрена 16 мая 2007 г. на заседании Правительственной комиссии по вопросам развития промышленности, технологий и транспорта); 3) Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года (утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 июня 2008 г. № 877 -р); 4) Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года (утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. № 1734 -р).

Приватизация подвижного состава По состоянию на 1 декабря 2009 года российский парк грузовых вагонов составляет 981, 2 тысячи единиц, из них: - 340, 7 тысячи или 34, 7% собственности ОАО «РЖД» ; - 243, 7 тысячи или более 24, 8% – собственности дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД» (с учетом вагонов «Русагротранс»); - 396, 8 тысяч или 40, 5% других владельцев. В настоящее время услуги по предоставлению вагонов под перевозку выполняют более 2000 владельцев, большинство из которых владеют от нескольких единиц до нескольких сотен грузовых вагонов. Так, парком более 5 тысяч вагонов владеют всего 12 собственников, более одной тысячи вагонов - около 90, менее 100 вагонов - 1730 собственников, а по одному вагону - около двухсот.

Субъекты рынка железнодорожных перевозок Лица, участвующие в железнодорожных перевозках это: владелец инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, грузоотправитель, грузополучатель, перевозчик, владелец железнодорожного подвижного состава, оператор железнодорожного подвижного состава, экспедитор

Владелец инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования - юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие инфраструктуру на праве собственности или ином праве и оказывающие услуги по ее использованию на основании договора. Осуществляет деятельность по управлению перевозками в рамках принадлежащей ему сети. Общесетевой перевозчик - перевозчик, осуществляющий все виды грузовых перевозок по регулируемым государством тарифам между всеми открытыми для грузовой работы станциями сети общего пользования по договору перевозки железнодорожным транспортом на публичной основе. Владеет магистральными локомотивами, управляет формированием поездов и перевозками в собственных поездах на всей инфраструктуре общего пользования.

Локальный перевозчик - перевозчик, осуществляющий в соответствии с лицензией и на основе результатов конкурса грузовые перевозки на локальных участках сети железных дорог, определяемых федеральными органами исполнительной власти при согласовании с владельцем инфраструктуры. Владелец железнодорожного подвижного состава юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие железнодорожный подвижной состав, контейнеры на праве собственности или ином праве, и предоставляющие это имущество на основе договора перевозчику, оператору, владельцу инфраструктуры, грузоотправителю или другим лицам для обеспечения осуществления перевозок и функционирования инфраструктуры.

Оператор железнодорожного подвижного состава - юридическое или физическое лицо, имеющее вагоны на праве собственности или ином праве, заключившее договор с перевозчиком (собственником инфраструктуры) о контроле технического состояния и условиях эксплуатации и отстоя подвижного состава, и участвующее на основании договора с перевозчиком в осуществлении перевозочного процесса с использованием указанных вагонов, контейнеров. Оператор подвижного состава в отличие от владельца подвижного состава участвует в перевозочном процессе на этапах планирования обеспечения перевозок подвижным составом, определяет направления перемещения порожних вагонов и места их отстоя на основе согласованной с перевозчиком технологии, обеспечивает ремонт и содержание подвижного состава.

Структура управления ОАО РЖД Пассажирские перевозки Департамент пассажирских сообщений Федеральная пассажирская компания Центральная пригородная пассажирская компания Грузовые перевозки Департамент по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике Центр фирменного транспортного обслуживания Инфраструктура Департамент капитального строительства Департамент пути и сооружений Центральная дирекция управления движением

ДОЧЕРНИЕ КОМПАНИИ ОАО "РЖД", ЗАНИМАЮЩИЕСЯ ГРУЗОВЫМИ ПЕРЕВОЗКАМИ Первая грузовая компания Вторая грузовая компания Транс. Контейнер Рейл. Транс. Авто Русская тройка Рефсервис РЖД Логистика

Основные правовые акты железнодорожного транспорта Гражданский кодекс РФ Закон «О естественных монополиях» Закон «О федеральном железнодорожном транспорте в Российской Федерации» закон «Об особенностях управления имуществом железнодорожного транспорта» закон «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» Закон «О транспортно-экспедиционной деятельности»

Договор перевозки В соответствии со статьей 25 Устава при предъявлении груза для перевозки грузоотправитель должен представить на каждую отправку груза составленную в соответствии с Правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом транспортную железнодорожную накладную. Указанная накладная и выданная на ее основании грузоотправителю квитанция о приеме груза подтверждают заключение договора перевозки груза. В соответствии с договором перевозки груза перевозчик обязуется своевременно и в сохранности доставить груз на железнодорожную станцию назначения с соблюдением условий его перевозки и выдать грузополучателю, грузоотправитель обязуется оплатить перевозку груза.

Пакет перевозочных документов Перевозочный документ - транспортная железнодорожная накладная (ГУ-27) состоит из четырех листов: лист 1 - оригинал накладной (выдается перевозчиком грузополучателю); лист 2 - дорожная ведомость (несколько экземпляров) для перевозчика и участников перевозочного процесса, в том числе не менее двух дополнительных экземпляров для каждой участвующей в перевозке грузов инфраструктуры - один для входной железнодорожной станции, находящейся в данной инфраструктуре, второй - для выходной станции из инфраструктуры); лист 3 - корешок дорожной ведомости (остается у перевозчика); лист 4 - квитанция о приеме груза (остается у грузоотправителя).

Завоз груза на станцию Заполненную накладную грузоотправитель до предъявления груза к перевозке должен предъявить станции для получения разрешения (визы) на завоз груза, занятие подвижного состава и его погрузку. Завоз груза в места общего пользования станций производится грузоотправителем по предварительно заполненной накладной в дни, предусмотренные визой перевозчика.

Сроки доставки грузов Срок доставки грузов включает время, необходимое для выполнения операций, связанных с отправлением и прибытием грузов, время следования грузов и время, установленное для выполнения операций в пути следования, а также время, позволяющее увеличивать срок доставки при наличии обстоятельств, предусмотренных Время следования груза зависит от расстояния, скорости перевозки, вида отправок и определяется исходя из норм суточного пробега. Тд = Расстояние/ норма пробега + НКО + Тдоп

Нормы на НКО и дополнительные операции Сроки доставки грузов, исчисленные исходя из норм суточного пробега, увеличиваются на: – 2 суток - на операции, связанные с отправлением и прибытием груза; – 2 суток - при перевозке грузов мелкими отправками и в контейнерах на расстояние до 1000 км и 3 суток - свыше 1000 км (для накопления их и сортировки на грузосортировочных платформах и контейнерных пунктах); – 1 сутки - при отправлении грузов с железнодорожных станций Московского и Санкт-Петербургского узлов или прибытии грузов на железнодорожные станции этих узлов, а также при следовании грузов транзитом через эти узлы; – 1 сутки - в случае осуществления на пограничных пунктах пропуска Российской Федерации пограничного, таможенного, санитарно эпидемиологического, ветеринарного, фитосанитарного и других видов государственного контроля; – 1 сутки на каждую инфраструктуру при перевозке грузов с участием нескольких инфраструктур.

Суточные нормы пробега Грузовая скорость: Для повагонных отправок норма следования от 110 (при расстоянии до 200 км) до 420 км/сут (при расстоянии свыше 5000 км); Для контейнерных и мелких: от 75 до 300 км/сут. Большая скорость: Для повагонных отправок норма следования от 110 (при расстоянии до 200 км) до 450 км/сут (при расстоянии свыше 5000 км); Для контейнерных и мелких: от 90 до 3600 км/сут. Маршруты- 550 км/сут

Виды отправок (партий) грузов 1. Повагонной отправкой считается предъявляемый к перевозке по одной транспортной железнодорожной накладной груз, для перевозки которого требуется предоставление отдельного вагона. 2. Сборной повагонной отправкой считается предъявляемый по одной накладной груз разных наименований в адрес одного грузополучателя. 3. Контейнерной отправкой считается предъявляемый к перевозке по одной накладной груз, для транспортировки которого требуется предоставление одного контейнера. 4. Мелкой отправкой считается предъявляемый по одной накладной груз, для перевозки которого не требуется предоставление отдельного вагона или контейнера. 5. Групповой отправкой считается предъявляемый к перевозке по одной накладной груз, для перевозки которого требуется предоставление более одного вагона, но менее маршрутной отправки. 6. Маршрутной отправкой считается предъявляемый к перевозке по одной накладной груз, для перевозки которого требуется предоставление вагонов в количестве, соответствующем нормам, установленным для маршрутов по массе или

Операции в пути следования прием и сдача вагонов на технических станциях, осмотр поездов и вагонов в коммерческом отношении, учет передачи вагонов, контейнеров, экипировка рефрижераторных секций, обработка автономных рефрижераторных вагонов, сортировка мелких отправок и контейнеров, проверка положения негабаритных грузов, сдача и прием от других видов транспорта грузов, перевозимых в прямом смешанном сообщении, таможенный досмотр на пограничных станциях, оформление таможенного транзита, таможенных деклараций и др

Операции по прибытию и выгрузке грузов Прием груженых вагонов и перевозочных документов на станции назначения, Регистрация прибывших грузов, Уведомление грузополучателей о прибытии груза и времени подачи вагонов, контейнеров под выгрузку Выгрузка, регистрация и маркировка выгруженных грузов Хранение, оформление документов и выдача грузов

Структура тарифа Тарифы включают: - платы за пробег груженых и порожних вагонов - платы за пользование инфраструктурой - плата по начально-конечным операциям - другие платы и сборы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые РЖД, обозначенные Тарифном руководстве. Прейскурант № 10 -01. Тарифы на перевозку грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами (Тарифное руководство № 1) Федеральная энергетическая комиссия РФ

Дифференцирование тарифов Величина ставки за движенческие операции (В) устанавливается с учетом загрузки вагона, расстояния перевозки, показателя порожнего пробега вагонов и других факторов в зависимости от вида отправки и типа вагона. Тарифы дифференцированы по условиям тарификации грузов на три тарифных класса: первый, второй, третий. Для каждого класса установлены поправочные коэффициенты. Поправочные коэффициенты установлены и для экспортно-импортных перевозок.

Выписка из ч. 1 по перевозке 2. 4. Общий порядок определения платы за перевозку грузов 2. 4. 1. При определении платы выполняются следующие действия: 2. 4. 1. 1. По Тарифному руководству № 4 определяется тарифное расстояние … 2. 4. 1. 2. Устанавливается вид отправки предъявленного к перевозке груза (повагонная, групповая, маршрутная, контейнерная, мелкая, сборная повагонная …. 2. 4. 1. 3. Определяется позиция ЕТСНГ для данного груза и масса груза, принимаемая для расчета плат… 2. 4. 1. 4. Из таблиц, приведенных в приложении 5 настоящего Тарифного руководства, определяется номер тарифной схемы для данного вида отправки, а также поправочные коэффициенты к ним, приведенные в приложениях 3 и 4 настоящего Тарифного руководства; 2. 4. 1. 5. По расчетным таблицам, приведенным в части II настоящего Тарифного руководства, определяется плата за перевозку…. .

Выписка из ч. 1 по инфраструктуре 4. 3. Общий порядок определения платы за услуги по использованию инфраструктуры РЖД 4. 3. 1. При определении платы за услуги по использованию инфраструктуры РЖД выполняются следующие действия: 4. 3. 1. 1. Устанавливаются участки следования …(электрифицированные и/или неэлектрифицированные). 4. 3. 1. 2. По Тарифному руководству № 4 определяется тарифное расстояние… 4. 3. 1. 3. Устанавливается тип вагона и локомотива (электровоз или тепловоз). 4. 3. 1. 4. Определяется код груза и его масса, а также тарифный класс груза… 4. 3. 1. 5. С учетом параметров, указанных в подпунктах 4. 3. 1. 1 - 4. 3. 1. 4 …плата за услуги по использованию инфраструктуры РЖД определяется по тарифным схемам, приведенным в Классификаторе тарифных схем… 4. 3. 2………. . 4. 3. 3. Определяются поправочные коэффициенты к тарифным схемам, указанные в таблицах №№ 3 и 4 приложения 3

Классификатор тарифных схем В классификаторе приведены тарифные ставки за начально-конечные (А) и движенческие (В) операции для каждой тарифной схемы. Классификатор является основой для автоматизации таксировки плат с применением ЭВМ. Определение платы за отправку (П) на основе классификатора производится по следующей зависимости: П = А + В. L, руб.

Принятые обозначения А – ставка за начально-конечные операции, руб. за отправку (вагон, тонну, контейнер); В – ставка за движенческие операции, руб. за отправко-км (вагоно-км, тоннокм, контейнеро-км); L – среднее поясное расстояние перевозки, км.

Общий порядок определения платы за перевозку грузов При определении платы выполняются следующие действия: 1. По Тарифному руководству № 4 определяется тарифное расстояние от железнодорожной станции отправления до железнодорожной станции назначения. 2. Устанавливается вид отправки предъявленного к перевозке груза (повагонная, групповая, маршрутная, контейнерная, мелкая или сборная повагонная), тип и принадлежность вагона, контейнера, локомотива 3. Определяется позиция ЕТСНГ для данного груза, а при повагонной, групповой, маршрутной отправках - тарифный класс груза; 4. Определяется номер тарифной схемы для данного вида отправки, а также поправочные коэффициенты к ним 5. Определяется плата за перевозку.

Он-лайн расчеты тарифов Программа «ЖД тариф» Компании Альта – Софт «ЖД Тариф» Расчет железнодорожной провозной платы «Альта-СВХ PRO» Склад временного хранения «Альта-ТС» Таможенный склад «Счета брокера» Оплата брокерских услуг «Отчет» Отчет таможенного брокера «Альта-ПТС» Паспорт транспортного средства «Альта-Накладная» Товаро-сопроводительные документы «Альта-Счета» Мини-офис отдела продаж «Альта-Логистика ВЭД» Закупочная логистика предприятия «Альта-Менеджер» Менеджер таможенного терминала

Железнодорожный путь Железнодорожный путь - сложная конструкция, состоящая из верхнего и нижнего строения пути. К верхнему строению относятся рельсы, шпалы, рельсовые скрепления, балластная призма. К нижнему строению относятся земляное полотно и искусственные сооружения (мосты, трубы, путепроводы и т. д.). Стандартная длина рельса в России 12, 5 или 25 метров, однако в настоящее время на межстанционных перегонах и путях станций применяют так называемый бесстыковой путь - сварные плети из рельсов, достигающие 800 метров и более в длину Расстояние между рельсами, измеряемое между внутренними гранями головок рельсов, называют шириной колеи. В разных странах принята разная ширина колеи, например, в РФ -1520 мм. В зарубежной Европе (за исключением Испании и Португалии) - 1435 мм, в Китае и Иране - 1435 мм, в Индии и Пакистане - 1676 мм. Допустимый уклон железнодорожного пути очень незначителен и не может превышать 12 % на участках с тепловозной тягой или 15 % на участках с электровозной тягой

Устройство железнодорожного пути 1 -водоотводная канава; 2 -бровка; 3 -обочина; 5 -балластный слой; 6 -откос; 8 резерв.

Стрелочный перевод. Устройство, служащее для перевода подвижного состава с одного пути на другой. Для соединения железнодорожных путей между собой используют стрелочные переводы, которые благодаря своей конструкции создают непрерывность рельсовой колеи и позволяют подвижному составу переходить с одного пути на другой. Большинство стрелочных переводов управляется централизованно, с поста электрической централизации (ЭЦ). Ранее стрелки вручную переводились дежурными стрелочных постов по указанию лица, руководящего маневровой или поездной работой.

Железнодорожные станции Железнодорожные станции: а) пассажирские; б) грузовые; в) сортировочные; г) участковые; д) промежуточные (в том числе разъезды и обгонные пункты). На каждой из указанных категорий станций могут производиться операции, связанные с перевозкой пассажиров, груза и багажа. 3. В зависимости от объема сложности работы железнодорожные станции подразделяются на внеклассные, I, II, IV и V классов.

Сортировочная горка Сортировочная горка есть на каждой станции, куда прибывают составы из вагонов различного направления следования. На этих станциях вагоны из одного поезда ставятся в другой в зависимости от станции назначения грузов, которые находятся в вагонах. Для такой перестановки (сортировки) вагонов и служит сортировочная горка. Это возвышенное место на станции, к которому ведет несколько путей. Состав, надвигаемый на горку, расцепляют. Вагоны, достигнув вершины горки (ее называют еще горбом), скатываются с нее под действием собственной силы тяжести на сортировочные пути, где формируются новые маршруты.

Подвижной состав Подвижной состав бывает: тяговый - это локомотивы, (тепловозы, электровозы, паровозы), электропоезда, дизель-поезда и не тяговый - вагоны (пассажирские, грузовые), а также специальный подвижной состав. Поезд - это сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий установленные сигналы.

Грузовой подвижной состав Железные дороги России располагают мощным парком современных отечественных локомотивов – электровозов и тепловозов, мощностью от 3 до 8 тыс. к. Вт. Ими выполняется практически весь объем грузовых и пассажирских перевозок, в том числе 77% электрической и 23% тепловозной тягой. Средняя техническая скорость движения грузовых поездов – 47 км/ч, пассажирских – 60 км/ч. Средний вес грузового поезда – 3583 т брутто.

Локомотивы Локомотив (фр. locomotive от лат. loco moveo- сдвигаю с места)- транспортное срество, предназначенное для использования на железной дороге. Локомотив имеет собственную энергетическую установку (двигатель) и используется для перемещения несамоходных вагонов. По типу энергетической установки локомотивы подразделяют на: Паровозы (паровая машина); Тепловозы (двигатель внутреннего сгорания – дизель); Газотурбовозы (локомотив с газотурбинным двигателем. На газотурбовозах практически всегда используется электрическая передача); Электровозы (неавтономный локомотив, приводимый в движение электродвигателями, установленными в нём и получающими электроэнергию из внешней электросети через тяговые подстанции и контактную сеть); По роду службы локомотивы подразделяют на грузовые, пассажирские и маневровые.

Железнодорожный транспорт играет важную роль в функционировании и развитии товарного рынка страны, в удовлетворении потребности населения в передвижении. Он является основным звеном транспортной системы России. Особая роль железных дорог Российской Федерации определяется большими расстояниями перевозок, отсутствием внутренних водных путей в главных сообщениях Восток-Запад, прекращением навигации на реках в зимний период, удаленностью размещения основных промышленных и аграрных центров от морских путей. В связи с этим на их долю приходится почти 45 % грузооборота (без учета трубопроводного транспорта - 85 %) и более 30 % пассажирооборота всех видов транспорта страны.

Основной сферой применения железнодорожного транспорта являются массовые перевозки грузов и пассажиров в межрайонном (межобластном), междугородном и пригородном сообщениях, при этом преобладают грузовые перевозки. В перевозках пассажиров по железным дорогам преобладают перевозки в пригородном и местном сообщениях (около 90 % общего количества пассажиров). Вместе с тем, дальние пассажирские перевозки составляют около 80 % пассажирооборота.

Технико-экономические особенности и преимущества железнодорожного транспорта заключаются в следующем:

• - возможность сооружения на любой сухопутной территории, а с помощью мостов, тоннелей и паромов - осуществления железнодорожной связи и с разделенными, в том числе островными, территориями (как, например, между материком и островом Сахалин);
• - массовость перевозок и высокая провозная способность железных дорог (до 80-90 млн т грузов по двухпутной или 20-30 млн т по однопутной линии в год);
• - универсальность использования для перевозок различных грузов и возможность массовых перевозок грузов и пассажиров с большой скоростью;
• - регулярность перевозок независимо от времени года, времени суток и погоды;
• - возможность создания прямой связи между крупными предприятиями по подъездным железнодорожным путям и обеспечение доставки грузов по схеме «от двери до двери» без дорогостоящих перевалок;
• - невысокая себестоимость перевозок по сравнению с другими видами транспорта, кроме трубопроводного.

К недостаткам железнодорожного транспорта можно отнести высокую стоимость сооружения железных дорог и относительно медленную отдачу авансируемого капитала, а также большой удельный вес условно-постоянных расходов в себестоимости перевозок (до 70 %), что ограничивает возможности гибкой тарифной политики. Кроме того, в настоящее время недостатками железнодорожного транспорта являются также недостаточно высокий уровень качества транспортного обслуживания клиентов, неотработан- ность действующей модели рынка грузовых перевозок, отсутствие механизмов финансирования эффективного развития железнодорожной инфраструктуры.

Ключевым участником рынка железнодорожных перевозок является ОАО «Российские железные дороги». Компания представляет собой холдинг, осуществляющий содержание железнодорожной инфраструктуры, грузовые и пассажирские перевозки, ремонтную деятельность, информационное сопровождение перевозок и т.п. ОАО «РЖД» является основным владельцем железнодорожной инфраструктуры общего пользования (85 тыс. км). Другим владельцем инфраструктуры общего пользования являются ОАО «Железные дороги Якутии» (ОАО «ЖДЯ»). Компании принадлежит строящаяся линия Бер- какит - Томмот - Якутск (в настоящее время - 808 км). Акционерами ОАО «ЖДЯ» являются ОАО «РЖД» и Республика Якутия (по 50 % акций).

Кроме того, в нашей стране имеются линии железных дорог необщего пользования, принадлежащие различным собственникам и включенные в их производственный процесс.

По грузовым перевозкам ОАО «РЖД» в настоящее время является единственным перевозчиком, хотя Целевой моделью рынка предусмотрено создание конкуренции «на маршруте» или «за маршрут» между частными перевозчиками.

Рынок предоставления грузовых вагонов для перевозок в настоящее время полностью демонополизирован. Крупнейшим оператором является ОАО «Первая грузовая компания» (объем перевозок в 2012 г. - 219,5 млн т), выделенная из состава ОАО «РЖД» и проданная в два этапа в 2011-2012 гг. независимой транспортной компании, входящей в международный холдинг JniversalCargoLogisticsHolding. ОАО «Федеральная грузовая компания», входящяя в холдинг РЖД, находится по итогам 2012 г. на четвертом месте (65,5 млн т). Тарифные ставки на услуги по предоставлению вагонов под перевозку в настоящее время выведены из сферы государственного регулирования и определяются компаниями-операторами на основе соотношения спроса и предложения.

В сфере дальних пассажирских перевозок основным перевозчиком является ОАО «Федеральная пассажирская компания» (95 % рынка в 2012 г.). Некоторую часть пассажирских перевозок осуществляет непосредственно ОАО «РЖД» (перевозки на Сахалинской железной дороге, а также перевозки в поездах «Сапсан», 3,3 % рынка). На данном рынке в настоящее время присутствуют частные перевозчики, перевозящие пассажиров в собственных поездных формированиях. Наиболее крупными из них являются ЗАО «Транс Класс Сервис» (0,95 %), ООО «Тверской экспресс» (0,18 %), ЗАО «Гранд» (0,14 %).

Пригородные пассажирские перевозки осуществляются двадцатью шестью пригородными пассажирскими компаниями, в основном входящими в холдинг РЖД. Сложным процессом является переход дотирования пассажирских перевозок от ОАО «РЖД» к регионам, в которых осуществляются данные перевозки.

К основным объектам и мощностям железнодорожной отрасли относятся следующие основные группы активов:

• - локомотивы (около 14 тыс. магистральных и 6 тыс. маневровых);
• - подвижной состав, используемый для поддержания работы инфраструктуры (около 5 тыс. единиц ремонтно-путевой и специализированной техники, 34 тыс. автомобилей);
• - путевое хозяйство (подъездные, станционные, сортировочные, магистральные пути с развернутой длиной главных путей более 123 тыс. км);
• - станционное хозяйство (~60 сортировочных, ~330 участковых, ~720 грузовых, -3530 промежуточных станций);
• - более 1,2 млн грузовых вагонов, принадлежащих различным владельцам в Российской Федерации;
• - локомотиво- и вагоноремонтное хозяйство и т.д.

Основными элементами технического оснащения железнодорожного транспорта являются рельсовый путь с искусственными сооружениями, станции и раздельные пункты с соответствующими обустройствами, подвижной состав (вагоны и локомотивы), устройства электроснабжения, специальные средства регулирования и обеспечения безопасности движения и управления перевозочным процессом.

Железнодорожный путь представляет собой земляное полотно с балластной призмой из щебня или гравия, на которой размещаются железобетонные или деревянные шпалы с прикрепленными к ним стальными рельсами. Расстояние между внутренними гранями головок двух параллельно расположенных на шпалах рельсов называется шириной колеи. В России, странах СНГ и Прибалтики она равна 1520 мм. В России имеются и узкоколейные железные дороги небольшой протяженности. Около 90 % всей протяженности железных дорог нормальной колеи занимают пути с тяжелыми стальными рельсами типа Р65 и Р75, уложенными на деревянные и железобетонные шпалы и, в основном, щебеночный, гравийный и асбестовый (на главных путях) балласт. На всем протяжении путей имеется более 30 тыс. мостов и путепроводов, большое число тоннелей, виадуков и других искусственных сооружений. Протяженность электрифицированных железнодорожных линий составляет более 50 % эксплуатационной длины сети.

На сети железных дорог расположено большое количество устройств электроснабжения (контактная сеть, тяговые подстанции), сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), телемеханики и автоматики, а также средств связи.

Протяженность железнодорожной сети сравнивают, как правило, по эксплуатационной (географической) длине главных путей, независимо от их количества и длины других станционных путей.

Развернутая длина железных дорог учитывает количество главных путей, т.е. географическая длина многопутного участка умножается на число главных путей на нем. Учитываются также двухпутные вставки на однопутных линиях.

За последние 25 лет протяженность сети железных дорог практически не изменилась, так как строительство ряда объектов инфраструктуры сопровождалось ликвидацией малодеятельных линий. При этом существенно возросла нагрузка на инфраструктуру за счет увеличения груженых и порожних вагонопотоков. В настоящее время протяженность «узких мест» (направлений, где спрос на перевозки превышает их предложение) составляет около 8 тыс. км. В связи с этим летом 2013 г. было принято решение о финансировании реконструкции БАМа и Транссиба за счет средств Фонда национального благосостояния. Общая стоимость проекта составит 562 млрд руб.

В ходе структурного реформирования железнодорожного транспорта после создания рынка оперирования грузовыми вагонами была изменена структура управления ОАО «РЖД». Вместо существовавшей ранее территориально-отраслевой структуры управления сформирована вертикаль управления (по видам деятельности) корпоративный центр - региональный центр корпоративного управления (РЦКУ), совмещающая функциональный и территориальный принципы управления. РЦКУ в новой системе управления становятся центрами контроля и мониторинга внешней и внутренней среды, корпоративной и технологической координации работы подразделений функциональных филиалов и иных структурных подразделений, а также дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД», действующих в границах железной дороги в целях достижения текущих и долгосрочных целевых параметров развития холдинга.

Инвентарный парк локомотивов составляет более 20 тыс. единиц, примерно по 50 % электровозов и тепловозов. Среди грузовых (грузопассажирских) электровозов постоянного тока (всего их более 3500 единиц) много устаревших моделей ВЛ10 (грузопассажирский, начало постройки - 1961 г.), ВЛ11 (грузовой, начало постройки - 1975 г.) и их модификации. На сети обращаются более новые грузопассажирские электровозы 2ЭС4К «Дончак» (с 2008 г. построены 150 единиц), грузовые 2ЭС6 (с 2006 г. построены 434 единицы).

Рис. 3.1.

С 2010 г. на сеть стали поступать современные грузовые электровозы 2ЭС10 «Гранит» (рис. 3.1) с асинхронным приводом. К ноябрю 2014 г. на сеть было поставлено 118 таких электровоза, к 2017 г. их число планируют довести до 222 единиц.

Основу электровозов постоянного тока, используемых для пассажирских перевозок, составляют машины серии ЧС (ЧС2, ЧС6, ЧС7 и др.), построенные в Чехословакии с 1972 по 1990 г. В качестве замены чешских машин ОАО «Коломенский машиностроительный завод» начиная с 2006 г. выпускает шестиосные односекционные электровозы ЭП2К. К ноябрю 2014 г. было выпущено 268 электровозов этой серии.

Электровозов переменного тока на сети насчитывается более 4 тыс. ед. В основном это локомотивы ВЛ80 (годы постройки - 1961 - 1995) и ВЛ85 (1983-1994). Остаются еще электровозы В Л60 (1957-1967). Вместе с тем с 2004 г. по ноябрь 2014 г. были построены 870 машин, принадлежащих к сериям Э5К, 2ЭС5К, ЗЭС5К. Эти электровозы, получившие фирменное наименование «Ермак» (рис. 3.2), выпускаются Новочеркасским заводом. В ближайшее время на Новочеркасском заводе запланировано серийное производство электровозов 2ЭС5 «Скиф» с асинхронным приводом, спроектированных и построенных при участии французской фирмы Alstom.

Рис. 3.2.

Пассажирские электровозы переменного тока представлены сериями ВЛ60, ЭП1 и их модификациями. С 2011 г. парк пассажирских локомотивов пополняется двухсистемными электровозами ЭП20, способными водить пассажирские поезда со скоростью до 200 км/ч. К ноябрю 2014 было построено 48 таких машин.

Парк грузовых магистральных тепловозов представлен в основном сериями 2ТЭ10, М62, 2ТЭ116 и их модификациями. С 2007 г. Луганский тепловозостроительный завод, входящий в ЗАО «Трансмашхолдинг», выпускает тепловозы 2ТЭ116У, отличающиеся новой кабиной с установкой кондиционирования воздуха, увеличенной мощностью дизелей и некоторыми другими конструктивными усовершенствованиями. На том же заводе в 2012 г. был создан тепловоз 2ТЭ116УД, оснащенный американским дизелем компании General Electric GEVO VI2. На Брянском машиностроительном заводе спроектирован тепловоз 2ТЭ25А с асинхронным тяговым приводом.

Парк пассажирских тепловозов насчитывает около 580 локомотивов. Подавляющая часть из них изготовлена на Коломенском заводе и принадлежит к трем сериям: ТЭП70, ТЭП70БС и ТЭП70У. По своим тяговым качествам эти машины вполне удовлетворяют современные потребности.

Маневровые тепловозы, используются для надвига вагонов на сортировочные горки, работы в подгорочных парках, подачи вагонов на подъездные пути, обслуживания пассажирских и других станций. В общей сложности в парке ОАО «РЖД» значится более 6,1 тыс. маневровых тепловозов. Это локомотивы серий ТЭМ2, ТЭМ7, ТЭМ 14, ТЭМ 18, ЧМЭЗ и их модификации.

В настоящее время существует также парк приватных локомотивов, принадлежащих частным собственникам (как правило это операторские компании, являющиеся транспортными дивизионами нефтедобывающих холдингов, перевозящие свои составы собственными локомотивами). В частности, ООО «БалтТрансСервис», располагает 52 тепловозами серии 2ТЭ116, ООО «Трансойл» эксплуатирует 36 тепловозов серии 2ТЭ116.

Парк грузовых вагонов операторов состоит в основном из четырехосных вагонов преимущественно металлической конструкции грузоподъемностью 65-75 т. На сети обращается значительное количество вагонов, имеющих высокий физический и моральный износ. Вместе с тем, парк вагонов в последние годы значительно рос за счет инвестиций операторов. В январе 2012 г. был открыт Тихвинский вагоностроительный завод, производящий универсальные и специализированные грузовые вагоны повышенной вместимости на инновационной тележке Barber. Также вагоны повышенной грузовместимости выпускают «Промтрактор-Вагон», «Уралвагонзавод», «Рузхиммаш», Объединенная металлургическая компания. В структуре парка преобладают полувагоны (46 %), цистерны (24 %), платформы (10 %) и крытые вагоны (7 %). Доля специализированных вагонов составляет около трети парка, что определяется в основном номенклатурой перевозимых грузов. Крупнейшими собственниками грузовых вагонов являются ОАО «Первая грузовая компания» (177 тыс. ед.) и «Федеральная грузовая компания» (164 тыс. ед.). Все грузовые и пассажирские вагоны оборудованы автосцепкой и автоматическими тормозами, все вагоны имеют колесные тележки на роликовых подшипниках.

Неотработанность технологии управления перевозочным процессом в условиях множественности операторов в настоящее время приводит к снижению эффективности работы железнодорожного транспорта и, как следствие, - к снижению эффективности функционирования всей национальной экономики. Так, в 2012 г. груженые вагоно-километры составили величину, на 35 % меньшую уровня 1988 г. (год докризисного максимума перевозок), а порожние вагоно-километры на 3 % превысили уровень 1988 г., т.е. мощности железнодорожной инфраструктуры все больше используются для перевозки порожних вагонов, а не грузов. В январе 2013 г. число отставленных от движения («брошенных») поездов превысило 1700 единиц. Для их размещения потребовались пути более тысячи станций (22 % от общего числа станций на сети). Решение данной проблемы возможно путем консолидации части вагонного парка вагонов для обезличенного управления ими со стороны перевозчика. По оценкам ОАО «РЖД» для эффективной работы необходима консолидация около 30 % парка полувагонов (160 тыс. единиц).

Парк пассажирских вагонов представлен спальными, купейными, плацкартными и другими видами. В настоящее время принято решение о постепенной замене плацкартных вагонов купейными двухэтажными (рис. 3.3) для работы в регулируемом сегменте (социальные перевозки). Двухэтажные вагоны изготавливаются на Тверском вагоностроительном заводе и имеют срок службы 40 лет- на четверть больше, чем у других пассажирских вагонов. В ноябре 2013 г. первый двухэтажный вагон отправился по маршруту Москва-Адлер. В ближайшее время планируется начало эксплуатации таких поездов на направлениях Москва-Санкт-Петербург и Ростов-на-Дону-Кисловодск. Двухэтажный поезд рассчитан на 830 пассажиров, что примерно равно двум обычным поездам по пассажировместимости, при этом обеспечивается снижение расходов на электроэнергию, ремонт, материалы и т.п.

Существуют планы развития высокоскоростного пассажирского движения в нашей стране. Научный проект высокоскоростной ма-

Рис. 3.3. Двухэтажный пассажирский вагон гистрали (ВСМ) Москва-Санкт-Петербург был разработан еще в 1988 г., но его реализация многократно откладывалась из-за отсутствия финансирования. В качестве промежуточного этапа организации высокоскоростного движения были запущены высокоскоростные поезда «Сапсан» (рис. 3.4) на направлении Москва-Санкт-Петербург (в 2009 г.) и Москва-Нижний Новгород (в 2010 г.). Поезда используются на одной инфраструктуре с обычными пассажирскими и грузовыми поездами, что ведет, с одной стороны, к неполному использованию скоростного потенциала поездов (из-за инфраструктурного ограничения скорости), с другой стороны - к значительному съему грузовых и пассажирских поездов и уменьшению пропускной способности линий. Летом 2013 г. руководством страны было принято решение о финансировании ВСМ Москва-Казань из средств Фонда национального благосостояния. Построенная линия будет использоваться как для пассажирского движения, так и для грузового (скоростные контейнерные поезда).

Основные показатели работы железнодорожного транспорта можно разделить на общие для всех видов транспорта и специфические. К общим показателям относятся: объем перевозок (отправление) грузов и пассажиров, грузооборот и пассажирооборот, средняя дальность перевозки 1 т груза и 1 пассажира, приведенные тонно-

Рис. 3.4. Поезд «Сапсан» километры (с коэффициентом приведения пассажиро-километров и тонно-километров, равным 2), густота перевозок в тонно-километрах брутто на 1 км пути.

К специфическим количественным и качественным показателям

работы железных дорог относятся, в частности, показатели объема перевозок грузов железной дорогой по видам сообщений: ввоз, вывоз, транзит и местное сообщение. Ввоз - это объем прибытия грузов с других дорог для выгрузки на данной дороге. Вывоз - это объем отправления грузов, погруженных на данной дороге назначением на другие дороги. Транзитом называются перевозки грузов, станции отправления и назначения которых расположены за пределами рассматриваемой дороги и которые следуют через станции этой дороги. Местное сообщение включает в себя объем перевозок грузов, погруженных и отправленных назначением на станции одной и той же дороги.

Кроме этих объемных показателей, на железных дорогах определяют и обобщенные показатели приема, сдачи, отправления и прибытия грузов. Прием грузов с других дорог равен сумме ввоза и транзита, а сдача грузов на другие дороги равна сумме вывоза и транзита. Отправление грузов по дороге равно сумме вывоза и местного сообщения, а прибытие (выгрузка) - сумме ввоза и местного сообщения.

Среднесуточная погрузка грузов в вагонах определяется делением общего годового объема отправления грузов ЕР Г0Д на среднюю

статическую нагрузку вагона

Динамическая нагрузка груженого Р^ р или рабочего Р раб вагона определяется делением тонно-километров нетто 2« пт на пробег груженого вагона Е«5 гр или общий рабочий пробег груженого и порожнего вагонов Е«5 общ:

Коэффициент порожнего пробега вагонов определяется как отношение пробега порожних вагонов ИпВ пор в вагоно-километрах к пробегу груженых вагонов или пробега порожних вагонов к

общему пробегу:

Важными качественными показателями работы железных дорог являются оборот вагона, среднесуточный пробег вагона, производительность вагона и локомотива, использование пассажировмес- тимости вагона и др.

Среднее время оборота грузового вагона, т.е. время от начала его погрузки до следующей погрузки

где / п - полный рейс вагона, км;

г т, г у - техническая и участковая (эксплуатационная) скорости поезда, км/ч;

• ? м - маршрутное плечо, или среднее расстояние, которое проходит вагон между переработками на технических (сортировочных) станциях (с переработкой), км;
• - вагонное плечо, или среднее расстояние, которое вагон проходит между техническими станциями без переработки, км;

/ пер - время простоя на одной технической станции с переработкой, ч;

Среднее время простоя вагона под одной грузовой операцией, ч;

к м - коэффициент местной работы, учитывающий сдвоенные операции погрузки и выгрузки вагона без дополнительной его подачи к местам грузовой работы.

Среднесуточным пробегом вагона 5 В называют расстояние, которое проходит вагон рабочего парка в груженом и порожнем состоянии в среднем за сутки:

где?> раб - вагоно-сутки работы рабочего парка вагонов.

Среднесуточная производительность вагона рабочего парка П в определяется различными формулами в зависимости от исходной информации:

Среднесуточная производительность локомотива эксплуатируемого (рабочего) парка ГЦ определяется делением выполненных тонно-километров брутто Х/^бр на затраченные локомотиво-сутки ЕМ или произведением массы поезда брутто 0 бр на среднесуточный пробег локомотива л и долю вспомогательного пробега локомотива |3 Л в общем пробеге, включая пробег во главе поезда:

Среднюю фактическую массу грузового поезда определяют с учетом массы тары вагонов 0 бр и без учета тары (7 НТ:

где ЕМ? - пробег, поездо-км.

Нормативная, или предельная масса поезда в зависимости от длины приемо-отправочных путей станции / ст, через которые он следует,

где / л - часть станционного пути, занимаемая локомотивом (50 м);

Р ПОГ - погонная нагрузка поезда, приходящаяся на 1 м длины вагонов, считая по осям автосцепки (определяется делением суммы фактической грузоподъемности и тары вагонов на их длину).

Коэффициент использования вместимости пассажирских вагонов (у п) определяют делением пассажиро-километров ЕЯ/ на пас- сажиро-место-километры ЕЛ/:

Средняя населенность вагона устанавливается делением выполненных пассажиро-километров на вагоно-километры в пассажирском движении.

Потребный парк вагонов для компании-оператора можно рассчитывать разными способами:

• - умножением работы компании (сумма суточной погрузки вагонов 1^/ погр и приема груженых вагонов (Ии пргр) на норму оборота ВаГОНа. /?р а б (^^погр^ - ^пр.ф),
• - делением рассчитанных тонно-километров нетто на суточную производительность вагона и на число дней в планируемом периоде:

Делением общего пробега вагонов на среднесуточный пробег вагона рабочего парка и на число дней в планируемом периоде:

Для определения потребного эксплуатируемого парка поездных локомотивов для грузового движения существует несколько способов:

По тонно-километровой работе:

По линейному пробегу:

По бюджету времени:

где 2М, с ут - локомотиво-часы в сутки, включая время в чистом движении, время простоя на промежуточных станциях, в пунктах основного депо, в пунктах оборота, в пунктах смены локомотивных бригад, ч;

По коэффициенту потребности локомотивов на 1 пару поездов:

где УУ сут - суточные размеры движения в парах поездов;

^потр - коэффициент потребности локомотивов на 1 пару поездов.

где О л - среднее время оборота локомотива, ч.

Некоторые наиболее важные показатели работы железнодорожного транспорта представлены в табл. 3.1.

Таблица 3.1

Показатели работы железнодорожного транспорта

• * Данные за 1991 г. приведены по РСФСР.
• ** Система учета показателей использования вагонов неоднократно менялась за анализируемый период.

Из табл. 3.1 видно, что в настоящее время объемы перевозок грузов и пассажиров пока не достигают уровня 1991 г. Существенно выросла средняя дальность перевозки 1 т груза и поездки пассажира (причины этого явления подробно изложены в гл. 2). При этом пассажирские перевозки имеют устойчивую тенденцию к снижению. Качественные показатели использования подвижного состава существенно улучшались почти на всем протяжении анализируемого периода, что является следствием целенаправленной политики Министерства путей сообщения, а затем и ОАО «Российские железные дороги» по повышению эффективности перевозочного процесса.

Вместе с тем, отсутствие должного развития сети железных дорог, разбалансированность основных подсистем железнодорожного транспорта (профицит вагонов при дефиците тяги и инфраструктуры), неотработанность новой модели рынка и технологии управления частным вагонным парком привели к существенному ухудшению показателей качества использования грузовых вагонов в последние годы.

В настоящее время сохраняется угроза дальнейшего снижения качественных показателей использования подвижного состава, что потребует дополнительных инвестиций для удовлетворения текущего спроса экономики и населения в перевозках.

ВВЕДЕНИЕ

В данной работе будет рассмотрен вопрос о безопасности железнодорожного транспорта. Мы рассмотрим общую характеристику ЖД транспорта, защитных сооружений. Так же мы посмотрим, какие защитные сооружения присущи железнодорожному транспорту, проблемы в этой сфере. Так же будут представлены некоторые законы РФ “О транспортной безопасности”.

На современном этапе государство действует по разным направлениям для обеспечения безопасности. Одним из важнейших являются: уменьшение риска и повышение эффективности защиты населения и территорий, эвакуация населения, материальных и культурных ценностей в безопасные районы и, конечно же, предоставление населению убежищ и средств индивидуальной защиты.

На сегодняшний день Россия и другие страны ищут оптимальный вид топлива, который будет наименее всего загрязнять окружающую среду. Да, это еще не найдено, и поэтому, данная проблема является глобальной проблемой. Это значит, что данная проблема касается каждой страны мира. А ЖД транспорт наименее всего загрязняет окружающую среду.

Данная тема работы весьма актуальна, как было сказано выше, это глобальная проблема. Помимо окружающей среды, существует одна не менее важная проблема – постороннее вмешательство, то есть терроризм. С этим пока нечего поделать, так как железнодорожные пути очень слабо защищены. В данной работе, мы рассмотрим, что следует сделать, чтобы повысить безопасность.

Так же можно отметить, почему данная тема очень актуальна сегодня. Железнодорожный транспорт в большей мере способствует освоению новых районов и их природных богатств, удовлетворению материальных и культурных потребностей людей и развитию связей с другими странами. Любая даже кратковременная задержка выполнения заявки на перевозки наносит ущерб нормальной работе предприятия, подрывает договорные основы ведения хозяйства.

Целью работы является – разобраться в железнодорожной сфере транспорта, рассмотреть ее защищенность. Сделать выводы, что следует изменить, чтобы улучшить данный вид транспорта, понять причину слабой защищенности.

Для решения поставленных задач мы будем использовать специальную литературу: о защите населения, железные дороги, безопасность движения на железнодорожном транспорте и т.д.

Характеристика ЖД транспорта

В данном параграфе будет рассмотрена общая характеристика ЖД транспорта, для чего она служит, какие цели и т.д.

Как известно, данный вид транспорта весьма распространен на всей территории Российской Федерации, железнодорожные пути связывают много населенных, промышленных, экономических пунктов, то есть связывают все необходимые для развития объекты. ЖД транспорт служит не только как перевоз определенных грузов, но и так же помогает людям передвигаться по обширной территории.

Если обобщить вышесказанное, то получим определение ЖД транспорта.

Железнодорожный транспорт - вид сухопутного транспорта, производящий перевозку грузов и пассажиров по рельсовым путям сообщения. Железнодорожный транспорт отличается массовостью грузопотоков и пассажиропотоков, разнообразием перевозимых грузов, относительно низкой стоимостью перевозок грузов большого объема на большие расстояния. Железнодорожный транспорт использует различные виды энергии, главным образом электрическую и тепловую. По назначению железнодорожный транспорт делится:

Транспорт общего пользования, в том числе городской: трамвай, метрополитен; - промышленный транспорт: заводской, рудничный, лесохозяйственный и др.

Можно отметить, что многие на сегодняшний день пользуются услугами железнодорожного транспорта, так как данный вид транспорта гораздо дешевле остальных, и, во-вторых, высокая скорость доставки (ЖД транспорт может работать как в дневное время, так и в ночное). Но данный вид транспорта весьма дорогой, в том смысле, что на построение железной дороги требуются большие затраты, которые зависят от климатических условий местности, экологических и др.

За последние годы на железнодорожном транспорте произошли значительные изменения в технике, методах эксплуатации и экономике. Многое сделано по техническому переоснащению железных дорог на основе электрификации, автоматики, телемеханики, комплексной механизации, вычислительной и микропроцессорной техники. В следующих параграфах будет приведена статистка оснащения ЖД транспорта защитными средствами.

Легко догадаться, что при новом оборудовании, новых системах, и новой технике изменяется отношение к пользованию. Я имею в виду, что внедрения одной новой части за ней последует и другая. Например, для того чтобы контролировать и сопровождать каждый рейс, на ЖД путях было установлено больше диспетчерских центров.

Помимо отмеченных положительных качеств, следует подчеркнуть, что проектировщики сталкиваются с рядом определенных проблем.

На первое место они выдвигают проблему загрязнения окружающей среды, но как был доказано, железнодорожный транспорт менее всего загрязняет окружающую среду (можно сравнить хотя бы с машинами, данный вид транспорта наиболее всего портит окружающую среду).

И вторая проблема, не менее важная, безопасность на ЖД транспорте и сохранение целостности перевозимых грузов. Данная проблема будет более подробно описана в последующих параграфах.

Общая характеристика защитных сооружений

Защитные сооружения - фортификационные сооружения для защиты личного состава войск, военной техники, материальных запасов и населения от средств поражения (щели, блиндажи, убежища и укрытия). Для защиты населения могут использоваться подвалы, туннели, метро, шахты и др.

Так же защитным сооружениям можно дать иное, но, по сути, похожие определения

Это инженерные сооружения, предназначенные для укрытия людей, техники и имущества от опасностей, возникающих в результате аварий и катастроф на потенциально опасных объектах либо опасных природных явлений в районах размещения этих объектов, а также от воздействия современных средств поражения. К таким сооружениям относят убежища и противорадиационные укрытия. Кроме того, для защиты людей могут применяться и простейшие укрытия, как было сказано выше.

Следует отметить, что защитные сооружения подразделяются на убежища и противорадиационные укрытия, и на простейшие крытия. Убежища (рис. 1) обеспечивают защиту людей от поражающих факторов ядерного взрыва (ударной волны, радиоактивного и светового излучений), отравляющих веществ, бактериологических средств, а также от воздействия высоких температур при пожарах. Они строятся, как правило, из железобетона и располагаются в заглубленных частях зданий в один или несколько этажей или вне зданий. (На примере, ЖД транспорта – является метро) В мирное время убежища могут использоваться под гаражи, склады, предприятия общественного питания, бытовые помещения и т.п. В случае угрозы войны они приводятся в готовность для укрытия людей. Под убежища могут также оборудоваться подземные транспортные сооружения - метрополитены, тоннели, уличные переходы. Вместимость убежищ - от нескольких десятков до нескольких тысяч человек. Необходимые санитарно-гигиенические условия для длительного пребывания в убежищах людей обеспечиваются фильтровентиляционной системой, предназначенной для подачи необходимого количества воздуха, очищенного от вредных примесей, а также системами водоснабжения, канализации, отопления и освещения. Во всех убежищах создаются также аварийные запасы воды и продовольствия.

Железнодорожный транспорт очень хорошо развит в России. Он существует уже более ста лет. Сейчас есть множество различных железнодорожных вузов, которые подготавливают кадры для этой важной сферы. На данный момент в компаниях, которые осуществляют железнодорожные перевозки вакансии есть практически всегда, потому что транспорт постоянно развивается. Он стал таким популярным, потому что обладает большим количеством достоинств.

Преимущества и недостатки железнодорожного транспорта

Основными плюсами железнодорожного транспорта можно назвать:

1. Можно перевозить груз даже в самые суровые погодные условия. Например, самолёты не могут летать во время плохой видимости или грозы, а корабли не имеют возможности транспортировать грузы в зимнее время.
2. Себестоимость перевозки очень низкая. Именно поэтому большая партия товара может быть доставлена на значительное расстояние по очень привлекательной цене.
3. Составы могут перевозить огромное количество разнообразного груза.
4. Перевозки – регулярные, а из-за устойчивости транспортных железных дорог риск, что товар придёт позже расчётного времени, минимален.
5. Груз может быть перевезён практически сразу после заказа транспорта.
6. Выполнять погрузку и разгрузку очень удобно.
7. Если расстояние достаточно большое, то перевозка осуществляется гораздо быстрее, чем любым другим видом транспорта, кроме самолёта.

Недостатки железнодорожных перевозок:

• при небольших расстояниях перевозка занимает много времени;
• перевозчиков на рынке – небольшое количество, что снижает качество предоставления услуг и повышает стоимость;
• в дороге груз может быть похищен, либо потеряться, так как в пути поезд испытывает вибрации и колебания;
• в некоторых местах нет железнодорожных путей, что требует использования дополнительного транспорта.

Если организовывать перевозку автомобильным и железнодорожным транспортом, то могут возникнуть некоторые трудности, так как нужно осуществлять погрузочно-разгрузочные работы несколько раз.